廣州第一大支柱產業也撐不住了？

近日，廣州車展上，某車企貼出標語——“不轉型，就是死”，既表達出車企麵對新能源大潮的焦慮，也戳中了廣州這座“汽車第一城”的穴道。

近兩年，新能源汽車加速崛起，燃油車市場失去往日光輝。而廣州汽車產業新能源滲透率僅10%，遠低於全國平均25%的水平，在此趨勢下壓力倍增。今年前三季度，廣汽本田曾經的“銷冠”雅閣，銷量同比下跌25.5%，廣汽豐田的經典車型凱美瑞雖然依舊高居中型車銷量榜首，但同比已跌去40%，廣汽集團整體淨利潤更是大降44%。

廣州，如何在時代大潮下，保住汽車這個第一支柱？

2022年，廣州汽車產量超過310萬輛，整車產銷再創曆史新高，已連續四年居全國城市之首。

作為擁有12家整車製造企業、1200多家零部件企業的城市，廣州是名副其實的汽車重鎮。但其實最初，廣州並不被看好。

在1987年那次決定中國轎車業命運的北戴河會議上，廣州被定為“三大三小”之一，“三大”是指一汽（長春）、二汽（武漢）、上汽三大生產基地，“三小”則是北京吉普、天津夏利、廣州標致三個小型轎車基地。

然而，廣州標致在80年代末經曆短暫輝煌後，便迅速走上了下坡路。標致的股權結構複雜，分散在五家股東手中，當事人回憶稱，“跑一筆貸款，得5家股東都簽字擔保，一圈轉下來，往往費時半年。”其中法國標致僅持股22%，占據主導地位的外方管理人員不把利益的來源重點寄托在股權收益上，一味地強調和要求CKD（大散件進口組裝）數量，國產化進展緩慢導致配件價格居高不下。此外，引入的車型也是法國已停產的型號，後續產品跟不上。

1994年，在多種因素影響下，廣州標致一車難賣，黃埔工廠累計庫存超過8000輛，稍微寬一點的馬路上都擺滿了車，甚至還要租用黃村機場存放。公司大量負債，瀕臨倒閉，廣州汽車業走入了至暗時刻。

一位領導批評廣州說，“上海隻比你們早了半年，現在已經搞到十幾萬輛了，都賣出去了，你們1萬輛都賣不出去。”那時，有關部門對廣州的定調是：隻會做些小生意，不會搞大工業，更不會做汽車。

1996年，廣州標致負債已超過29.6億，比淨資產還多出3億多，是全國企業中第二大虧損大戶。廣州開始重新選擇合作對象。最終，本田憑借優厚的條件從12家公司中勝出，廣汽也由此開啟了逆襲之路。

吸取了廣州標致的教訓後，廣州本田此後十年的故事有如爽文：1998年7月1日，重組後的廣州本田成立，1999年正式投產，2000年，廣本已實現盈利。廣州本田在全國首創4S銷售模式，其主力車型雅閣，最長曾連續19個月位列中高級轎車市場銷量第一。

2002年，汽車產業與電子、石化一同，被定為廣州三大支柱。2003年，東風和日產全麵合資，落戶花都，主要生產風神汽車，發展同樣迅猛。2004年廣汽豐田成立，產能迅速攀升。廣州汽車業開始了廣汽本田、廣汽豐田和東風日產三足鼎立的局麵。

到2006年，廣州汽車產業總產值突破1000億，從那時起，直到如今，汽車都是廣州經濟第一支柱。

廣州從“三小”中最弱小的“一小”崛起為華南地區汽車業的龍頭。帶領珠三角，成為與長三角、東北、華中比肩的四大汽車板塊之一。

連續多年的“全國第一”並不足以讓廣州高枕無憂。

首先，廣州的整車產量第一並不具備壓倒性優勢，2022年，排名第二的上海，全年整車產量也超過302萬輛，與廣州差距僅11萬輛。其次，雖然整車產量占優，但論產值，廣州不及上海。2022年，上海汽車業產值已突破8000億，廣州僅6470億。

更嚴重的是，日係品牌在電動化方麵的行動遲緩，也影響了廣州汽車業的升級換代。

近年來，新能源汽車的滲透率以超出所有人想象的速度迅速提升，這從車展上新能源車型的占比也可以窺得一斑。2021年的廣州車展上，1020台展車中包括241輛新能源車，占比23.6%，而今年的車展展車總數1132台，當中包括新能源車469台，占比已超過4成。

最新出爐的乘聯會數據顯示，2023年10月，在全國乘用車零售市場，新能源滲透率已達37.7%，較去年同期提升7.5個百分點。

然而，廣州新能源整車生產的滲透率卻遠遠低於這一水平。2022年，廣州新能源車產量為31.37萬，而全年汽車總產量為313.68萬，滲透率僅10%，即使與全國25%的平均水平相比，也差距甚遠。

今年以來，廣汽本田銷量大減，廣汽豐田裁員千人，廣汽三菱宣布重組……即便是埃安銷量喜人，也難以彌補燃油車丟失的份額。今年前三季度，廣汽集團歸母淨利潤同比下降44.05%，廣州汽車製造業增加值同比下降6.4%。受此拖累，前三季度廣州經濟增速也墊底一線城市。

好消息倒也不是沒有。今年前三季度，廣州新能源汽車產量同比大增1.1倍，追趕的速度見證了廣州汽車工業的底蘊。

隻是廣州已經被落下太遠。2022年，西安新能源車產量已破百萬，排名第二的上海也達到99萬，深圳85萬，柳州、重慶、長沙，連後起之秀常州產量都排在廣州之前。

即便年終時廣州新能源車仍能維持產量翻番的增速，全年也就六七十萬輛的規模，僅相當於西安上海去年水平的三分之二。縱觀主要城市新能源汽車發展目標及規劃，廣州是距離2025年目標最遠的。

況且，對手們增速也不低。今年前三季度，上海已生產新能源車91.5萬台，全年有望破120萬，深圳新能源車產量增長125.8%，直追上海。去年產量還排在廣州之後的合肥，1-9月產量已達51萬，全年有望破80萬。此外，年產量35萬的大眾汽車合肥工廠即將投產，比亞迪在合肥的整車產能規劃也在130萬輛以上。

前有狼後有虎，大概是時下廣州新能源汽車產業最貼切的描述。

除了電動化轉型不積極，日係車企相對封閉的產業鏈，也影響了廣州汽車零部件行業的發展。

多年以來，廣州汽車零部件產業更集中於產值低、技術含量不高的內外飾等領域，核心技術掌握較少。在新能源時代，廣州產業鏈短板更加明顯，動力總成、電池電機等供給不足，芯片方麵也偏設計研發，生產加工能力欠缺。

據當地媒體數據，2022年，廣東省汽車產業整零比為1：0.78，其中廣州僅1：0.35，而這個數字在汽車工業發達國家，可以達到1：1.7。

在2022年全球汽車零部件企業百強榜中，廣東僅有1家企業入榜；2022年全國零部件企業百強中，廣東省企業也僅僅占據11個名額。

廣汽集團董事長曾慶洪透露，“一輛車1元的價值，隻有0.33元來自廣州的零部件供應商，其他都要靠省外；而上海的這個比例是1：8.89，可以實現對外供給。”

中國汽車工程學會名譽理事長付於武曾直言：“與長三角地區相比，廣東汽車產業在供應鏈上還有所欠缺，零部件產業相對落後。”

2022年7月，廣州出台《廣州市支持汽車及核心零部件產業穩鏈補鏈強鏈的若幹措施》，提出“供應商AB近地化策略”，即政企聯動，推動汽車核心零部件等關鍵領域布局AB兩家以上供應商，在本地及周邊區域至少選擇一家供應商；以及構建“432”汽車產業園區新格局，即打造4個自主品牌創新基地、3個汽車核心零部件產業園、對口共建廣清、廣梅2個汽車零部件產業園；並拿出真金白銀，獎勵電池回收、智能網聯、自動駕駛等方麵的突破。

廣州對零部件產業園的規劃（圖片來源：廣州城市規劃院）

廣州汽車產業的龍頭也行動起來了。11月10日晚間，廣汽集團宣布，擬發起設立首期規模達100億元的新能源汽車產業基金，主要投向新能源電池、車聯網、智能駕駛、汽車芯片等智能網聯新能源汽車產業鏈上下遊重要項目，意在打造覆蓋產業鏈上下遊、兼顧麵向產業落地和前瞻技術賦能的供應鏈體係，同時支持傳統領域麵向未來轉型升級。

廣汽集團還在能源及能源生態領域加大投入，2022年，廣汽不僅親自下場“買礦”，還獨立成立了動力電池公司。

廣州的目標很清晰，一方麵，做強做大汽車零部件製造業，能夠直接增加汽車產業總產值，另一方麵，強化完善產業鏈，有助於吸引其他整車和相關項目落戶。

這方麵常州是一個典型。憑借背靠長三角的區位優勢以及自身在動力電池領域的多年經營，常州已經完成了通過發展完善產業鏈吸引整車企業，再通過整車企業的“鏈主”效應進一步完善產業鏈的良性循環，在全國新能源版圖中拿下了屬於自己的一席之地。

新能源時代，廣州能否通過強化產業鏈重塑吸引力，延續燃油車時代的輝煌，是關係到能否穩住汽車這個第一支柱，實現經濟順利“換擋提速”的關鍵。

廣州的汽車產業，在等待又一次的涅槃重生。

參考資料

[1] 國家統計局網站

[2] 曆年廣州市統計年鑒

[3] 廣州汽車：10年“鑄造”國內城市名片. 新快報

[4] 產業鏈洞察②｜廣州汽車產業鏈再梳理. 廣州城市規劃院

[5] 《實施方案》出爐，從“強鏈工程”看廣東汽車業高質量發展棋局. 《中國汽車報》

來源：搜狐城市